突发新闻:山东龙岩港一艘货船二氧化碳泄漏死亡8人

信德海事网5月26日报道,据新浪微博@荣成发布的信息,5月25日下午16时左右,福建一艘货船在龙岩港泄漏二氧化碳,造成8人死亡。原因正在调查中。

截图:新浪微博荣成发布,根据更多网上传言,事件发生在福建一家航运公司的一艘69,000吨船正在修船时。

然而,二氧化碳泄漏的原因是“在测试CO2固定灭火系统时,错误导致CO2意外释放到机舱。

然而,这一消息没有立即得到证实。

详情请参考官方新闻。

虽然事故原因目前还不清楚。

一家船运公司发布了以下安全警告。

所有船东、船舶管理人和水手都可以从中吸取教训,避免类似悲剧再次发生。

船长安全警告:在最近对一艘船的大型二氧化碳系统进行检查时,由于三对误操作导致二氧化碳意外释放到机舱,造成人身伤害和死亡。

为避免类似事故,我部特别提醒各车轮注意以下几点:1。每个车轮应对所有消防设备进行全面详细的检查。

2.船长立即组织全体船员进行二氧化碳释放系统的详细培训,引导船员熟悉和掌握正确的使用方法。

3.在测试二氧化碳系统之前,主管人员必须获得船长的许可。

4.二氧化碳释放报警:应提供释放灭火剂的自动视觉和听觉报警装置。

声音警报应位于所有机器工作条件下整个受保护场所都能听到的位置,并应通过调节声压或音调与其他声音警报区分开来。

释放预报警应自动打开,例如通过打开释放室的门。

5.为了实现应用前的自动声音报警,通常将行程开关设置在以下位置:应用阀、遥控箱门和瓶头阀电缆箱。打开上述装置,直接触发行程开关,实现自动报警功能。

在检查过程中,可以打开报警装置,查看它是否会在相应的保护位置自动发出警报。

如果报警装置由手动按钮或类似的火警开关打开,则不符合规则要求。

6.报警释放时间:二氧化碳灭火系统应在灭火剂使用前的适当时间发出报警。

对报警延迟时间的长度没有明确的控制。以所有人员撤离现场所需的时间为准,但不得少于20秒。何时释放警报应最终由船长指示。

常见的延时控制装置有以下几种:启动瓶定时螺栓、延时缸、延时定时器或延时电磁阀等。

警报声应响亮且与其他警报声不同,同时应由红灯指示。

特别提醒:由于近日事故频发,所有船长和船员都应保持高度的责任感。严格按照公司系统文件的要求,对可能造成重大人员伤亡的船舶关键作业必须报船长批准。船舶部主任和船长必须在作业现场指挥作业,避免因非法作业造成事故。

另一方面,所有船长和引航员必须保持高度的责任感,不要有侥幸心理或疏忽防范,时刻牢记人的生命是生命,时刻牢记自己必须承担的法律责任,做好船舶航行安全和安全管理工作。

这张照片来自互联网。宁波海事局北仑海事局总结的相关知识也非常实用。

[专题]你对船舶二氧化碳灭火系统了解多少?每次提到船上的固定二氧化碳灭火系统,船员都不敢碰它,更不用说进行日常维护了。

船员最担心的是二氧化碳气瓶意外打开,导致二氧化碳气体泄漏。

以下视频是CO2钢瓶被错误打开的实况视频,但是收集管的接头没有密封,气体从接头处泄漏。

这段视频看起来很糟糕。二氧化碳气体泄漏发生后,机组人员很容易被淹没。此时要做的第一件事是打开二氧化碳室,向整艘船发出警报。机舱和货舱的所有人员都必须疏散到露天甲板。然后,在CO2气瓶中的气体完全排出后(通常约3分钟),所有可能有CO2气体泄漏的地方在进入前都要充分通风。

如果系统管道具有良好的密封性能,CO2气体将积聚在CO2隔室内的封闭管道区域。此时,货舱分配阀可以打开以释放管道中的CO2气体。

如果系统管道的密封性与视频中的一致,则静静地等待CO2气体泄漏,或在对人员采取保护措施的情况下关闭气瓶的头阀。

事实上,当你详细了解系统是如何工作的,二氧化碳并不像你想象的那么可怕。

首先,让我们看一个普通固定二氧化碳灭火系统的框图,然后让我们看一些关于固定二氧化碳灭火系统前十名的鲜为人知的事情。

前十名。主压力表显示,压力表上有压力吗?是的,如果你的船是一艘国际帆船,当压力计损坏时,使用原来的压力计或者用原来的压力计替换它。

如果是国产帆船,必须按照船舶检验规则的要求使用量程为0 ~ 24.5兆帕的压力表。

一是因为二氧化碳钢瓶和头阀的安装试验压力是24.5兆帕,如果压力表的测量范围太低,试验时就会出现表外压力,这才是真正的表外压力。

第二个原因是,从CO2系统的头阀到分配箱的管道部分应每10年进行一次压力至少为11.8兆帕的液压试验。

此外,有些船舶在支管上安装了压力表,这不符合要求。压力表应安装在主管道上。

TOP9。延时装置延时装置的功能是在打开CO2气缸盖阀控制气瓶后,控制气瓶的氮气进入延时装置。气体直到达到一定压力才会冲出,从而打开CO2气缸盖阀。

因为根据规定,二氧化碳释放前的报警时间应该是疏散房屋所需的时间,但无论如何,在灭火剂释放前,报警时间不应少于20秒。

延迟装置的功能是在释放CO2之前给受保护地方的人员足够的时间逃生。

同时,延时装置也有旁通阀,或手动打开阀门,平时必须关闭,否则延时装置将失去其功能。

由于各种未知原因,阀门处于错误的位置,通常很难被工作人员发现。下图分别显示了旁通阀和手动开启阀的模式。

TOP8。CO2气缸安装销一些类型的CO2气缸盖阀安装有销,而另一些安装有销。当机组人员看到“安全别针”没有插入时,它就不安全了。因此,气缸的所有安装销都被插入,并成功地为其船只制造了缺陷。

那么应该在CO2钢瓶中插入什么样的针,不应该插入什么样的针?答案是,会影响自动释放功能的螺栓不能插入,而不会影响它的螺栓必须插入,否则你不明白吗?请看下面两张图片。

第一幅图中的螺栓无法插入。该螺栓称为“安装螺栓”,插入该螺栓只是为了防止安装和运输CO2气瓶时气缸盖的阀门误打开。

第二幅图中的螺栓是手动释放的“安全销”,必须插入。它是为了防止CO2气瓶被手动误打开,同时不防止CO2气瓶自动打开。

TOP7。CO2管道压缩空空气吹扫接头压缩空空气吹扫接头是排放管道检验规则要求的平滑度试验的附件。一个有趣的现象是,国际航行船舶装备的固定二氧化碳灭火系统的大部分吹扫接头安装在受保护地方的分配阀后面,而国内船舶安装在主管上的分配阀之前。为什么会这样?出什么事了吗?事实上,他们没事。国际船舶受FSS规则管辖,该规则明确要求平滑度测试附件应安装在排放管上,即分配阀后面。

但是,在国内检验规则中,除了FSS的要求外,还有一个附加的“压缩空空气吹扫管接头应安装在主管道或分配阀箱上”,因此吹扫管接头安装在分配阀前的主管道上。

吹扫接头的主要功能是吹扫管道,防止管道被杂物堵塞,特别是散装货物舱中的货物。由于吹扫接头设置在主管道上,国内船舶可以打开任何一个想要打开的阀门,并关闭所有分配阀。使用压缩空气体来测试CO2隔间中主管的气密性可以一举两得。

TOP6。CO2气瓶称重检查规则要求设备检查容器中灭火剂的量。船上两种常见的类型是称重计和超声波液位计。称重计使用起来非常麻烦,工作人员很少真正称重。液位计通过超声波测量当前气瓶中的CO2水平,然后根据计算表计算当前气瓶中灭火剂的量。

应当注意,当容器中灭火剂的量小于90%时,需要填充。如果检查员发现多个容器中灭火剂的数量严重不足,船只肯定会搁浅。

TOP5。泄漏报警关于CO2泄漏报警,规则中没有明确的要求,但如果船上的CO2灭火系统装有该装置,则有必要确保该装置的正常运行。

泄漏报警器安装在主管道上。当主管中有空气压力时,报警压力开关被触发。如果条件允许,可以通过压缩空空气或打开报警开关盖板来测试报警开关。

TOP4。行驶报警开关行驶报警开关通常安装在控制箱门和驾驶室分配阀上。当控制箱门打开并且驾驶室分配阀打开时,报警开关被触发以发出报警,而货舱分配阀通常不配备行驶报警开关。

这里需要注意的是,由于各种原因,国内船舶经常反向安装行程开关,也就是说,分配阀关闭,行程开关触发报警。为了消除警报,机组人员或者打开机舱分配阀,或者简单地关闭系统电源,以隐藏潜在的安全隐患。

有人说灭火剂的数量在装运前没有计算出来。当然不会有问题,事实上,计算这个数字的人也这么认为。

规则中要求的灭火剂数量足以满足受保护场所(通常是机舱)的最大数量。但是,应该注意的是,发动机室内通常有多个压缩空气缸。应特别注意这些压缩空钢瓶是否有通向露天甲板的通风管道。如果不是,在计算计算机房的总体积时,应考虑压缩空气缸中的空气体体积。

TOP2。泄压阀11的检查规则要求,如果阀门的布置导致管道部分形成封闭管道,泄压阀应布置在这些封闭管道上以打开甲板。

对于固定CO2灭火系统,封闭管道是不可避免的。CO2气瓶和每个分配阀之间的歧管和主管是封闭的管道。

泄压阀安装在主管上,并与通向露天甲板的泄压管道连接。当管道中的气体压力过高时,打开阀门将CO2气体泄漏出去,以确保管道的安全。

TOP1。控制装置的操作顺序众所周知,CO2释放控制箱内有两套控制装置,分别用于打开CO2气瓶的分配阀和头部阀。该规则要求“应采取切实可行的措施确保其按此顺序运行”,但具体切实可行的措施尚不明确。

那么,控制箱中的两套控制装置应如何设计以满足要求?IACS统一解释SC252规定了规则的这一要求,要求硬件联锁以确保按照规则要求的顺序操作。

对IACS的统一解释可以作为对分类船舶的强制性要求,但不能作为要求非分类船舶的依据。

换句话说,除非国内非分类船舶没有任何标志,否则标志1和2的顺序可以被批准,但应建议将其修改为硬件联锁型。

对于进港船舶,如果控制箱的两套控制装置不采用硬件联锁型,缺陷可以在开航前发出并纠正。

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